A Villamosipari Kutatóintézet villanyautó kísérletei
Villany-Barkas, elektromos buggy, hibrid Ikarus – mindezek Magyarországon készültek.
A Villamosipari Kutató Intézet elektromos üzemű járműveiről vajmi keveset lehet tudni. Négyesi Pál megpróbálta összeszedni a mozaikdarabkákat. Magyarországon az első világháború után Budapesten egy villanyüzemű Austro-Daimlerrel indult újra a menetrendszerű buszközlekedés. Szóval kis hazánkban is voltak előzmények. Majd az 1960-as években először Nyugat-Európában, majd a KGST országokban is újból előtérbe kerültek a villanyjárművek. Még a General Motors is próbálkozott: 1966-ban elkészítették az Electrovair II nevű kísérleti járművet. A vasfüggöny innenső oldalán a bolgár Balkancar említhető, amely kisáruszállítókkal és villany-Moszkvicsokkal próbálkozott. Ezen kívül a Szovjetúnió Észt Tagköztársaságában az ETKVL szövetkezetben próbálkoztak műanyagkarosszériás (!) hibridüzemű (!!!) prototípusokkal.
Magyarországon az új gazdasági mechanizmus néven ismert 1968-as átalakítási kísérlet részeként a Villamosipari Kutató Intézet dr Lukács József személyében új igazgatót kapott. „A nagyvárosok levegőjének szennyeződése, a magas utcai zajszint elleni nemzetközi küzdelemhez, továbbá korszerű belsőtéri (postai, egészségügyi, mezogazdasági) szállító járművek fejlesztési igényeihez kapcsolódóan” kezdődött meg 1968-ban a Villamos Technológiák Főosztályán „a járművek villamosításával összefüggő alkalmazástechnikai kutatás” – áll egy 1975-ös cikkben.
A főosztály egyik osztályvezetője, Denk Rezső vezetésével 1968-ban elkészült a Tiny I nevű 250 kilós, két darab, 2,5 kW-os villanymotorral szerelt nyitott városi kisautó. A Budapesti Nemzetközi Vásáron óriási sikert aratott a 35 km/h sebességre alkalmas, négyszemélyes csöppség. Egyes – túlzottan optimista – újságcikkekben már a sorozatgyártás lehetőségét pedzegették.
Egy évvel később egy szolnoki cég segítségével elkészült a Hospedit nevű tirisztoros vezérlésű kórházi villamos jármű. Lenti baloldali képen látszik, hogy hová lehet a beteget fektetni. Valószínű, hogy ezeknek a kísérleti járműveknek a formatervét Cserny József, a korszak ismert designere készítette. Az ő nevéhez több kirándulóbusz, szabadidőjármű stb fűződik – munkásságának feldolgozása sajnos még várat magára.
Denk és munkatársai 1971-ben újabb prototípust készítettek. A szépvonalú Tiny 70 az 1971-es Budapesti Nemzetközi Vásáron jelent meg. Vélhetően Cserny József sugallatára a karosszériát a Magyarországon forradalminak számító üvegszálerősítésű műanyagból állították elő! Erre az ólomakkumulátorok nagy súlya miatt volt szükség.
Ekkor már az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság, a hazai kutatás-fejlesztés legfőbb központja is foglalkozott a kérdéssel. Az „akkumulátoros, tüzelőanyagelemes és primérelemes járművek” című fejlesztési irányhoz kapcsolódóan a Kohó- és Gépipari Minisztérium, az Építésügyi és Városfejlesztési Minisztérium társfinanszírozásával 1971-1972 folyamán a VKI munkatársai két ambíciózus projektbe is belevágtak.
Az egyik a Barkas B1000 kisáruszállító átalakítása volt. „Kivettük a robbanómotort és kivettük a benzintartályt, és helyébe beraktunk egy villamos motort, illetőleg egy villamos energia tárolót, akkumulátort” mesélte egy rádióinterjúban a téma egyik felelőse, Kerényi István. Az első prototípus 1973-ra lett kész. Az eredetileg 1350 kilós jármű tömege 2700 kilóra nőtt, hasznos terhelése egy tonnáról 500 kilóra csökkent. Ez még nem lett volna baj, ám a kisteherautó egy feltöltéssel alig ötven kilométeres távot tudott megtenni. 1975-re elkészült az eredetileg tervezett tízdarabos széria, amelyet a Magyar Posta vett használatba. A Magyar Rádió 1977-es riportjában a Posta Járműtelep egyik dolgozója hitet tett az elektromos Barkas mellett: „nem fáj az embernek a feje. És ugyehát kint is mégis csak tisztább. A lépéstartásban a városban nagyon jó. A sebessége 60-70 km/h, habár csak ötven a megengedett”. Az már ebben a riportban is elhangzott, hogy „nagyon óvatosan kell” a különleges Barkassal bánni, ezért nem csoda, hogy a Posta rövid használat után megszabadult a nehézkes, gyakran meghibásodó villanyautóktól.
Az elektromos Barkasnál is érdekesebb volt a hibrid-Ikarus. Az új Ikarus 200-as széria volt a kiindulópont. Négy éves fejlesztéssel, 1975-re készült el a két prototípus. Ezekről az omnibusz blogon lehet bővebben olvasni.
Eközben Denk Rezső még egy utolsó kísérletet tett a Tiny kisautók életben tartására: megvalósíthatósági tanulmányt készített, amelyben főleg a Tiny 70 méreteiből következő előnyöket hangsúlyozta ki: „A hazai viszonyokat figyelembe véve a Zsiguli elfogadható, mint átlagméretű személygépkocsi. Ennek alapterülete 6,7 m2, az általunk megvalósítani kívánt gépkocsi mindössze 3,4 m2 alapterületű… biztosítható [benne] két felnőtt plusz két gyermek viszonylag kényelmes elhelyezése… A számított villamosautó magángépkocsiként használva…egyszeri feltöltéssel legalább egyheti városi üzemet biztosít”. Mire a tanulmány elkészült, már működtek a villany-Barkasok és egyértelmű volt, hogy az akkumulátor-technológia hiányosságai miatt a projekt életképtelen.
Bár a Tiny 70 sem jutott túl az egyedi prototípus szintjén, mégis ez volt az egyetlen olyan kísérleti jármű, amelynek lett utótörténete: Kesjár János Trabant-alapú buggy-ja a kisautóval megegyező, vélhetően a meglevő formák felhasználásával előállított karosszériát kapott.
A Villamosipari Kutató Intézet 1974-ben megállapodott a Csepel Motorkerékpárgyárral villany-robogók fejlesztéséről. Ebből is csak néhány prototípus készült.
Néhány éves kísérletezés után a VKI felhagyott az elektromos járművekkel kapcsolatos kísérletekkel. Az új gazdasági mechanizmus kifulladt, az akkumulátor-technológia sem volt megfelelő. Ám az elkészült járművek bizonyítják az akkori hazai mérnökök tehetségét.
A hazai automobilizmus történetéről még többet a Magyarjarmu.hu oldalon olvashatunk.
