Páncélozott járművek gyártása Magyarországon a szocialista érában

A D-442 felderítő úszó gépjármű (FUG)

A haditechnikai célú beruházások közül az egyik legnagyobb volt az 1960-as években, ráadásul nem licenctermékről, hanem hazai fejlesztésű eszközről van szó, amelyet exportáltunk is, és aminek a gyártása másfél évtizedig önmagában jelentősen befolyásolta a haditechnikai termelés szerkezetét.

A KGST hadiipari szakosítási megállapodásokban már 1958-tól szerepelt, hogy Magyarország is gyártani fog kerekes páncélozott járműveket. Előbb a BTR-ek, majd a BRDM felderítő jármű licencének átvétele merült fel. 1961 áprilisában mégis olyan döntés született, hogy saját konstrukciójú járművet készít a hazai ipar. A KGM (Kohó és Gépipari Minisztérium) miniszteri értekezlete 1961. április 26-án az Autó- és Traktoripari Igazgatóságot bízta meg „kétéltű páncélozott összkerék-meghajtású felderítő gépjármű” konstrukciós és szerkesztési munkálataival, a Haditechnikai Intézet elvi irányítása mellett. Az Országos Tervhivatal és a Hadi-technikai Intézet megbízottainak bevonásával, Korponai Gyula iparági főmérnök vezetésével bizottságot hívtak életre, amelynek részletes javaslatot kellett kidolgoznia a jármű gyártására.

A Haditechnikai Intézet, a Járműfejlesztési Intézet (JÁFI), a Csepel Autógyár és a Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár (korábbi és későbbi nevén Magyar Vagon-és Gépgyár) tervezői a Csepel és Ikarusz járművek főegységeinek felhasználásával kívánták megoldani a feladatot. A konkrét tervezőmunka 1961. május 2-ával Győrben kezdődött meg, mintegy 30 fős tervezőgárdával. Irányítói Gampe Károly (Csepel Autógyár főkonstruktőr), Nagy László (Csepel Autógyár), Gyarmati József (Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár), Kömmel Emil (Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár) és Szűcs László (JÁFI vezető tervező) voltak, valamint Winkler Dezső JÁFI igazgató segítette őket. 1961. október 12-én a tervezés befejeződött. Októberben a Győri Szerszámgépgyárat jelölték ki fővállalkozónak a Csepel Autógyár helyett. A D-442 felderítő úszó gépjármű (FUG) páncéltest gyártását először az Óbudai Hajógyár kapta meg, 2 db ott el is készült. Majd felsőbb utasításra a mintadarabokat a szerszámokkal és a sablonokkal együtt átadták Győrnek.

A KGM az idő rövidsége miatt engedélyezte, hogy nullsorozat kipróbálása nélkül kezdjék meg a gyártást, ám félévenként jelentést kért a felkészülés helyzetéről. 1962. június 18-án az Országos Tervhivatal számolt be a fejlesztés állásáról. Eszerint elkészült a K-0 és a K-l prototípus, de nem született még döntés a kettő között. A Győri Szerszámgépgyár vállalta, hogy az 1963. április 4-i díszszemlén 24 db FUG felvonulhat majd. A Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyárnál a beruházás ugyanakkor elhúzódott. Itt a páncél úszótest gyártásához nem a szovjet lemezhőkezelő technológiát vették át, hanem korszerűbbet terveztek, de három-öt hónapos késésben voltak és nem volt biztosíték arra, hogy a minőségi követelményt teljesíteni fogják.

A jármű prototípusa átkerült a Haditechnikai Intézethez. A tartós kipróbálás során az önsúly 6300 kg lett (6100 helyett), az úszási sebesség 7,5 km/h 8 km/h helyett, és a motorhűtés nem felelt meg a harcászati műszaki követelményeknek (HMK). így a Haditechnikai Intézet konstrukciós változtatásokat tartott szükségesnek. Az igények figyelembevételével az új jármű elkészültét 1962. december 31-re, a beszabályozási próbák befejezését 1963. január 31-ig ígérte a KGM. Az ipar úgy vélte 1962 szeptemberében, hogy a csúszás az 1963. II. félévi 520 db legyártását nem veszélyezteti.

A fejlesztésnek olyan irányt kívántak szabni, hogy a javuljon a súly, a küzdőtér, de elsősorban a motorteljesítmény/tonna viszony. A továbbfejlesztés alapja új motor, sebességváltó és osztómű alkalmazása volt, ami a meglévő típus lényeges változását idézte volna elő. A Honvédelmi Bizottság 1963. április 5-i ülésén vitatta meg a FUG problémáját. Az új miniszter, Horgos Gyula közölte a valós helyzetet. Nem készült el pl. határidőre a baráti államoknak átadandó 6 db gépjármű. A test gyártása felszerszámozás nélkül történt, mely repedéseket eredményezett. A zavartalan gyártáshoz belső, vállalati átszervezésre is szükség van. A biztonságos sorozatgyártás szükségessé teszi a nullsorozat legyártását is.” Az új határidőkre júniusban kívánt javaslatot tenni a KGM. Horváth Ede, a Győri Szerszámgépgyár igazgatójának hozzászólásából kiderült, hogy a már legyártott 6 db testből május 15-re tudnak 2 db-ot összeszerelni, amelyek azonban csak oktatási célokra lesznek használhatók a repedések miatt. Javasolta, hogy szövetséges országoknak csak a sorozatgyártás beindulása után mutassák be a járművet. Közölte azt is, hogy az elvárásokkal ellentétben a Smel páncélelhárító rakéta indítóállványa a jelenlegi konstrukción nem alakítható ki.

Katonai vezetők arra figyelmeztettek, hogy a baráti államoknak csak letesztelt példányokat szabadna átadni kipróbálásra. Czinege Lajos vezérezredes pedig arra emlékeztetett, hogy fejlesztés alatt álló korszerűbb motorral csak 1965-től lehetne gyártani a D-442 járművet. Ezért a meglévő konstrukció sorozatgyártását javasolta, akár azon az áron, hogy a Smel rendszer nem lesz ráépíthető.

Az előre nem látható nehézségek miatt az 1962. augusztusára elkészült mintapéldány nem teljesítette a harcászati műszaki követelményeket, ezért a Haditechnikai Intézet számtalan változtatást eszközölt a járművön, amelyek ugyan ésszerűek voltak, de késleltették a gyártás beindítását. A Honvédelmi Bizottság által kitűzött feladat nem teljesítéséért felelősként nevezte meg a Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár igazgatóját, gazdasági és műszaki vezetését. Ennek következményeként az igazgatót felmentette és nyugdíjba helyezte, 1963.május 15-től a fővállalkozó Győri Szerszámgépgyár igazgatóját bízta meg mindkét gyár igazgatói teendőivel.

Ugyanakkor úgy ítélte meg, hogy a D-442 prototípusával végzett mérések, kísérletek és csapatpróbák alapján 1965-1966-ig a magyar és a baráti hadseregek számára rendszeresíteni lehet. Leszögezte azt is: a jármű távlati fejlesztése és távlati gyártása jelentős nehézségekkel jár, mivel a Haditechnikai Intézet új követelményei egy merőben új konstrukciót igényelnek. A Haditechnikai Intézet május 28-i állásfoglalása szerint mivel a jelenlegi járműből nem lehet kialakítani a Smel hordozóját, ezért új fődarabokon alapuló azonnali fejlesztésbe kell fogni. Ez fokozott problémákat jelentett. A D-443 típusjelű tervezett jármű összes főegységei eltérnek a polgári közúti járművek főegységeitől. Az új előírásoknak megfelelő jármű gyártása olyan kapacitások létrehozását igényelné, amelyek más célra nem használhatók. A magyar járműgyártás ráadásul távlatban a 8-12 tonnás járművek gyártására kívánt szakosodni, a D-443 pedig az 5 tonnás kategóriájával ebbe nem illett bele.

A nemzetközi bemutatóra végül augusztus 29. és 31. között került sor, a szövetséges hadseregek és a Varsói Szerződés Egyesített Fegyveres Erői Főparancsnoksága képviselőinek részvételével. A bemutatót 10 db járművel tartották meg, a delegációk terepen, működés közben tanulmányozhatták a D-442 felderítő úszó gépjárműveket, valamint meglátogatták a győri gyártóbázist is. A jármű tulajdonságait megfelelőnek találták, ugyanakkor szükségesnek ítélték a sugár- és vegyi szennyezettség elleni védelem biztosítását, a tűzerő fokozását, a jármű súlyának csökkentését és motorja teljesítményének növelését. A felek által szeptember 1-jén aláírt jegyzőkönyv rögzítette, hogy 2-2 járművet szállít Magyarország az NDK-ba, Csehszlovákiába és Lengyelországba ottani csapatpróbák céljával. Mivel a magyar D-442 FUG teljesítette a szovjet BRDM-mel szemben támasztott harcászati-műszaki követelményeket, ezért azt ajánlották a szövetséges országok honvédelmi minisztereinek, hogy a járművet vegyék fel a Varsói Szerződés fegyverzeti rendszerébe. Az elhangzott észrevételekkel kapcsolatban a magyar fél ígéretet tett azok mielőbbi és sorozatgyártásban való átvezetésére, korrigálására; előirányozta a következő kettő-négy évben nagyobb teljesítményű motor beépítését, független hátsó felfüggesztés alkalmazását, túlnyomásos küzdőtér kialakítását, a vízen való haladási sebesség növelését. A jelentés alapján 1963. szeptember 26-án a Honvédelmi Bizottság utasította a KGM-et a sorozatgyártás megindítására, valamint a Külkereskedelmi Minisztériumot a Varsói Szerződés tagországaival való tárgyalások megkezdésére.

A módosítások súlynövekedést okoztak, így szükséges volt változtatni a harcászati műszaki követelményeken is. A HM, az Országos Tervhivatal és a Külkereskedelmi Minisztérium ragaszkodott 1965-ben 200 db vegyvédelmi FUG legyártásához (ebből 30 db exportra), a jelentős konstrukciós feladat miatt (hermetikus zárás stb.) azonban ezt nem tartotta reálisnak a KGM, legfeljebb a nullsorozat elkészítését.

A Honvédelmi Bizottság törölte a parancsnoki jármű elkészítését a KGM műszaki fejlesztési tervéből. Elfogadta a forgótornyos változat mintapéldányának 1965. IV. negyedévi elkészültét. A vegyivédelmi változatból 1964-ben el kell készülnie a mintapéldánynak. Az elkészült 5 db etalonjármű kipróbálása során a HM fődarabokat illetően tett észrevételt: kormánymű, fékberendezés, csörlő, mankókerekek meghajtása. A Wilhelm Pieck elkészítette a módosításokat, és korábban legyártott példányok visszajavítását is elkezdte.

1964-ben a Központi Népi Ellenőrzési Bizottság (KNEB) vizsgálatot végzett a KGM-ben, a Wilhelm Pieck Járműipari Műveknél és a HM-nél a D-442 típus beruházásával, fejlesztésével és gyártásával kapcsolatban. Jelentését 1965. március 11-én nyújtotta be a HB-nak. A vizsgálat az 1961-1964. évekre terjedt ki, 350 db jármű legyártására. A Magyar Néphadseregben való rendszeresítés, a jelentős exportlehetőség alapján helyesnek ítélték a jármű gyártásának hazai megszervezését. A konstrukció kialakításánál követett elgondolás, hogy olyan főegységekből épüljön, amelyeket a magyar autóipar sorozatgyártásban készít, szintén helyesnek tartották. A háttér egyfelől biztosított volt, a hiányzó kapacitások kiépítésére jelentős forrást kapott az ipar.

A fejlesztések folytatódtak, a meglévő motorból indultak ki, ami gyors és gazdaságos megoldásnak mutatkozott. A KGM és a HM közös erőfeszítései eredményre vezettek: az 1963 augusztusában bemutatott jármű több előnyösebb tulajdonsággal rendelkezett a szovjet BRDM-hez képest - a 100 LE-s dízelmotor gazdaságosabb üzemeltetést és nagyobb sebességet eredményezett, vízen a kétsugaras hajtómű nagyobb sebességet és kisebb fordulási sugarat biztosított, az orr-rész megrövidítésével jobb kilátás nyílt a vezetőnek és a parancsnoknak. A próbák során több módosítási igény érkezett. Az első 100 db legyártása után javult a minőség, de még nem volt megoldott a kormányszerkezet stabilitása, a lábfék biztonságos működése, a gyakori kardántörések, az erőátviteli szervek nem kielégítő üzembiztonsága, a nehéz karbantartás. Felmerült a súlycsökkentés igénye is.

Az alkatrészellátást nehezítette, hogy a gyártás közbeni módosítások miatt bizonyos alkatrészek eltérőek lettek az egyes szériáknál. Számos technológiai fegyelemhiányból és szerelői hiányosságból eredő meghibásodást is észleltek. Alkatrészhiány miatt a gyártásnál gyakori volt a folyamatos munkasorrend megbomlása, a hó végi, negyedévi hajrá. 1964 novemberéig a 10 km-nél többet futott járművek közül 185 jármű 240000 km-t teljesített, ennek során 492 meghibásodás volt. A hibák kijavításáról egyezség született, de a vállalat elmulasztotta annak maradéktalan betartását. A már a Magyar Néphadseregnél lévő 350 db jármű visszajavítását 1965-1966 fordulójára ígérte elvégezni. Az egységek kezelő személyzete még nem volt kellően felkészítve az üzemeltetésre, így a 185 járműből a vizsgálat időszakában 90 db nem volt üzemképes. A vegyvédelmi változat kifejlesztése nem haladt kellő ütemben, így ebből nem volt jóváhagyott prototípus.

A beruházást és a fejlesztést sem a KGM, sem a Wilhelm Pieck Járműipari Művek nem tartotta kellően kézben, „a szűk határidőket figyelembe véve szervezettebb munkára lett volna szükség”. Több esetben olyan határidőket vállaltak, amelyeket nem tudtak teljesíteni. Az új gyártmányok bevezetését elősegítő szabályozások alóli felmentések hozzájárultak a későbbi problémákhoz. A Magyar Néphadsereg 100 millió Ft értékű, „rendeltetésének csak csökkent mértékben megfelelő, és üzembiztonság tekintetében alacsony fokon álló” járművet kapott.

A gyártás megszervezésénél 1962-1965-re 3180 db gyártásával számoltak exporttal együtt. Az exportigény (NDK, Csehszlovákia, Lengyelország), aztán lényegesen csökkent. A program 295 millió Ft beruházást kapott, viták, csúszások, felkészületlenség miatt végül 326 millió Ft lett a végösszeg. A beruházási program szerint a Csepel Autógyárban 1360 db/év aggregát-, a Wilhelm Piecknél 1500 db/év páncéltest-, a Dunai Vasműben 3200 tonna/év páncéllemez-gyártási kapacitás létesült. A polgári termelésre azonban igénybe vettek kapacitásokat, így a tényleges kapacitás évi 500 db FUG előállítására volt alkalmas.

Növelte a költségeket, hogy párhuzamosan folyt a gyártmányfejlesztés és a gyártás előkészítése. 1963 márciusában pl. 21 millió Ft felesleges felszerszámozási költséget írtak le, ugyanis a módosítások miatt a szerszámokat nem lehetett felhasználni. Mivel 3180 db helyett csak 1250 db FUG-ra érkezett végül megrendelés 1965 végéig, ezért 7 millió Ft vállalati veszteségre lehetett számítani. További veszteségek voltak várhatók a már fel nem használható alkatrészek kiselejtezése miatt. Az 1963-1964-ben legyártott, utókalkulációval rendelkező 320 db FUG önköltségi ára 890 800 Ft volt, 45 000 Ft-tal magasabb a tervezettnél. A változtatásokból eredő többletköltségeket fedezte lényegében, hogy 1963 végén a gyártmány hivatalos termelői árát 1 140 000 Ft-ban határozták meg.

Amint a fentiekben láthattuk, a FUG egyes hátrányainak (pl. nem volt fegyverzete, gyenge motor stb.) kiküszöbölésére, a Haditechnikai Intézettel együttműködve a JÁFI-ban már 1963 közepén megkezdték a FUG-II terveinek kidolgozását. Ebbe az új, fejlesztés alatt álló JÁFI-motort kívánták beépíteni, előtervek is készültek, ám a D-442 szériagyártásának beindulása miatt a Haditechnikai Intézet Műszaki Tudományos Tanácsa 1964-ben leállította a D-443 munkálatait. Rövidesen azonban megbízás érkezett egy új páncélozott szállító jármű tervezésére, ennek tervezői Gyarmati József főkonstruktőr, Asztalos Béla és Pálmai László tervezők (mindnyájan a Wilhelm Pieck Járműipari Művek alkalmazottai), valamint Jereczky Géza és Fülöp László (JÁLI-beliek) voltak.

A D-944 páncélozott szállító harcjármű (PSZH)

Az új jármű tervezésére azért érkezett megbízás, mert 1965 nyarán vált egyértelművé, hogy a csehszlovák-lengyel SzKOT nem felel meg a Magyar Néphadsereg igényeinek. A KGM 1965 októberében terjesztette elő jelentését a honvédségi járműigények III. ötéves tervidőszakban való teljesíthetőségéről, közte a FUG továbbfejlesztéséről. A minisztérium a gyártást akkor látta lehetségesnek, ha a polgári gyártmányok főegységeinek nagymértékű felhasználásával lehetséges a kívánalmak teljesítése. A D-442 felderítő úszó gépjárműből 1970-ig mintegy 1800 db gyártásával számoltak, amelynek végleges nagyságrendje még függött a partnerországok tényleges megrendelésétől. A jármű korszerűsítését, az új páncélozott szállító harcjármű (PSZH) gyártását eleve a FUG mechanikus főegységeinek változatlanul hagyásával tervezték. 1970-re lehetségesnek látta a KGM a Magyar Néphadsereg által igényelt 1000 db legyártását úgy, hogy a kapacitások korlátozott volta miatt csak a FUG gyártásának megszüntetése után került rá sor. A D-944 páncélozott szállító harcjármű gyártásának a bevezetése az előzetes számítások szerint 5-10 millió Ft beruházást, 8 millió Ft fejlesztést, valamint 10 millió Ft gyártásfelkészülési kiadást igényelt. A csehszlovák-lengyel SzKOT harcjárműhöz képest (37 000 rubel, korszerűsítve 43 000 rubel) a hazai D-442 FUG, illetve a fejlesztett D-944 páncélozott szállító harcjármű is olcsóbb volt: 17 000, illetve 21000 rubel. A beszerezni kívánt 1000 db esetén tehát mint-egy 8,24 millió rubeles árelőny mutatkozott a hazai gyártás esetén - így erre tett javaslatot a KGM.

A Honvédelmi Bizottság 1965. október 28-i ülésén Korom Mihály KB-titkár nehezményezte, hogy a KGM miért kívánja ilyen késéssel sorozatgyártásba venni az új járművet. Válaszul Jávor Ervin ezredes, az Országos Tervhivatal elnökhelyettese emlékeztetett arra, hogy jelentős beruházás nélkül nem oldható meg a D-442 és D-944 párhuzamos gyártása. A lengyel FUG-rendelés nagyságrendje még ekkor is bizonytalan volt, ezért Jávor felvetette, hogy esetleg Jugoszláviába lehetne exportálni a járművet. A HB határozatában utasította a kohó- és gépipari minisztert, hogy a D-442 gyártóbázisán biztosítsa az új D-944 páncélozott szállító harcjármű gyártását - 600 db/év békeidőszaki és 1400 db/év mozgósítási kapacitással, továbbá hogy a sorozatgyártást 1969.1. félévében indítsa be, és elkészüljön 1970-ig a kívánt 1000 db.

A páncélos járműből a néphadsereg 1965 novemberében 1 db kísérleti járművet adott át a Magyar Vagon- és Gépgyárnak (MVG). 1966-ban a gyár 4 mintadarabot készített, amelyek részt vettek a „Vitává” fedőnevű csehszlovákiai hadgyakorlaton is. A torony, annak forgató szerkezete, a célzóberendezések, a fegyverek elhelyezése, valamint a mellső tengely terhelése, és az egész jármű súlytöbbletének csökkentése érdekében különféle konstrukciós módosításokra volt szükség. A prototípus 1967. május 15-re elkészült ugyan, de a néphadsereg szakemberei kifogásolták a torony formáját, méretét és a beépített fegyverek elhelyezését. Továbbá a járművel lefolytatott lőpróbák nyomán szükségessé vált a páncéltest homlokrészének megerősítése, a vezető és a parancsnoki periszkóp környéki lemezfelületek módosítására. A többletmunkák miatt 1967 nyár elején a KGM nem ítélte tarthatónak a prototípus 1967. szeptemberi véglegesítését, kb. két hónap csúszást feltételezett.

A jármű gyártására való felkészülést 1968. október 31-én tűzték napirendre. A fővállalkozó MVG képviseletében Horváth Ede vezérigazgató emlékeztetett arra, hogy az 1969-1970-ben megkívánt 1000 db D-944 páncélozott szállító harcjármű csak rendkívüli erőfeszítésekkel gyártható le. A Honvédelmi Bizottság határozatában utasította a KGM-et, hogy a PSZH 10 db-os nullsorozatát a vállalat 1969. június 10-ig gyártsa le, a HM pedig biztosítsa a nullsorozat bevizsgálását, ellenőrzését. 1969. II. félévében 300 db, 1970-ben pedig 700 db D-944 legyártását rendelte el. A Honvédelmi Bizottság 14,5 mm-géppuskák beszerelését írta elő.

Győrben azonban súlyos nehézségekbe ütközött a gyártás megszervezése, ugyanis már 1969 novemberében a nullsorozat legyártásánál problémákat okozott a páncéltest és a torony illesztésének megoldása - részben az időhiány miatt, részben a változtatási igények miatt. A KGM 1970-ben 340 db páncélozott szállító harcjármű legyártását látta lehetségesnek (ebből 12 db NDK-ba való kiszállítását). Az MVG (túlóráztatással, munkaszüneti napok átcsoportosításával stb.) vállalta 90 db jármű átadását március 15-ig, hogy azok az április 4-i díszszemlén részt vehessenek.

A KGM végkövetkeztetése szerint a „hazai fejlesztésű haditechnikai eszközök termelésének megszervezése a hadsereg és az ipar közös erőfeszítésének és jó szándékú törekvéseinek ellenére - a kiforratlan konstrukció és erőltetett ütemű gyártásba vétel miatt - többletráfordításokkal, kisebb-nagyobb lemaradásokat eredményeznek. Ezt annak érdekében szükséges mégis vállalni, mert a termék kibocsátásának gyorsítása végső soron a hadsereg korszerűsítését szolgálja”.

A KGST Hadiipari Állandó Bizottság ajánlásai alapján BTR-70 páncélozott jármű gyártása is tervbe volt véve Romániával kooperációban. Győr a gyártás esetleges fővállalkozójaként volt érintett az ügyben. A járművekből a Szovjetunió saját magának kívánt rendelni otthoni kapacitásainak túlterheltsége miatt. így nyilvánvalóan  alkatrészeket sem kívánt szállítani, tehát alapvetően azt a gyártást is itthon kellett volna megszervezni. A túl nagy beruházási, és fejlesztési költségek miatt a Hadiipari
Kormánybizottság nem javasolta a román gyártási kooperációban való részvételt. A HM viszont igényt tartott a román BTR-ekre, amennyiben azonban Románia a kooperáció elmaradása esetén nem vállalta volna a szállítást, úgy a hazai páncélozott szállító harcjárműveket kívánt rendelni. Czinege Lajos honvédelmi miniszter leszögezte, hogy a BTR-70-es nagyobb harcértékű, mint a PSZH, ezért a HM-nek a román beszerzés lenne kedvezőbb.

A Magyar Vagon- és Gépgyár ötéves tervében 426 PSZH legyártása szerepelt: 250 db 1976-ban, és 176 db 1977-ben; ebből 413 az NDK számára, 10 db Romániának,  valamint a BM számára 3 db. Ennek megfelelően állapodtak meg a beszállítókkal is, ugyanakkor e megrendeléssel a meglévő kapacitás gazdaságos leterhelése nem volt
biztosított. A közúti járműgyártás V. ötéves tervidőszaki és távlati fejlesztési koncepciója, amelyet a Minisztertanács is jóváhagyott, azzal számolt, hogy a Csepel Autógyár a D-944 harcjárműhöz is gyártott motor, osztómű és egyéb egységek, valamint a komplett teherjármű gyártását 1978 végéig kifuttatja; ezzel a] a HM is egyetértett. A KGM vizsgálata a 1976 nyarára tisztázta, hogy azonnali döntésekkel 1977-ben 128 db, 1978-ban pedig 300 db PSZH többletgyártása oldható meg. A termelés megszakítását a járműből egyértelműen ellenezte a KGM. Az 1978 utáni gyártást akkor látta lehetségesnek, ha a kifutásra tervezett főegységekből előre bekészleteznek, annak azonban tetemes költségvonzata is mutatkozott.

Időközben bebizonyosodott, hogy Románia csak 100 db BTR-t tudna szállítani 1980-ig. Az új helyzet alapján a HM vezetése a PSZH-k beszerzése mellett döntött: 220 db-ra  augusztus 31-ig feladták a rendelést, további 100 db megrendelésére pedig akkor kerülhet sor, ha a román fél a BTR szállításától visszalép. Felszólították továbbá a HM-et, a Külkereskedelmi Minisztériumot és a KGM-et, hogy az esetleges további exportigényeket mihamarább tárják fel.

A D-944 páncélozott szállító harcjármű gyártásának kifutásával és a teherautó-gyártás átstrukturálásával egy sor további igény és kérdés merült fel a néphadsereg részéről. A Csepel Autógyár átalakult termék-szerkezetét a Miniszterelnökhelyettesi Koordinációs Értekezlet is jóváhagyta 1977. július 7-én azzal, hogy tíz évig biztosítja a gyár a pótalkatrész-ellátást. A békeidőszaki gyártás megszűnésével célszerűtlennek ítélte a KGM a mozgósítási kapacitások fenntartását, ezért 1978 májusában ezek megszüntetésére tett javaslatot.

Az MVG páncélozott szállító harcjárművet gyártó kapacitásának megszüntetését azzal indokolták, hogy a hozzá való Csepel motorok gyártása megszűnik, más motorral
pedig nem tart igényt a járműre a HM. A győri speciális üzemrészt más feladatra kívánja igénybe venni a vállalat, mert a csarnok „zárolása” évi 7-800 millió Ft  termeléskiesést okozna. A gyártóberendezések selejtezésére azonban csak a pótalkatrészgyártás beszüntetését követően kerülhet sor. Az említett koordinációs értekezlet arról is határozott, hogy az MVG és a Csepel Autógyár 1980 végéig, illetve 1981 végéig legyártja az előzetesen jelzett alkatrészmennyiséget. Az NDK ugyan ragaszkodott ahhoz, hogy 1985-ig a hadseregénél rendszerben lévő mintegy 1400 PSZH-hoz fődarabokat és alkatrészeket rendelhessen, ám a KGM ezt a 45-50 millió Ft értékű terméket is inkább legyártatni kívánta a jelzett határidőig. A kritikus pontnak a nagymennyiségű fődarab és alkatrész raktározása tűnt, de mindenekelőtt a HM-nek fel kellett adnia a szükséges megrendeléseket a két vállalat felé.

A Honvédelmi Bizottság 1979. június 28-i határozatában nem járult hozzá a rögzített kapacitások felszámolásához, továbbá előírta a honvédség részére szükséges  tartalékalkatrészek gyártásának biztosítását 1985-ig. Az 1983-1985. évekre vonatkozó rendelést ugyanakkor 1981. július 31-ig összevontan kellett megtenni.

Gvozgyika önjáró löveg (kooperációban)

Bár a DIGÉP műszaki igazgatója nem javasolta, Magyarország mégis bejelentkezett a KGST Hadiipari Állandó Bizottságának ülésén a Gvozgyika lövegrészének gyártására. Az 1974. május végi moszkvai ülésen késhegyig menő vitát folytatott - Bulgáriával az oldalán - Lengyelországgal szemben, hogy szakosodhasson a gyártásra. Végül dodonai döntés született: a lengyelek saját részre gyárthattak, a bolgár duó pedig magának és a többi tagországnak.

A Gvozgyika lövegrészének gyártásba vételéről 1975 októberében született döntés. Az már 1974. decemberben tisztázódott, hogy Diósgyőrnek a D-32-2A3-1 jelzésű tarackágyút kell majd gyártania a kooperációban. 1975. júliusban beérkezett 2 db mintapéldány a tarackból, és augusztusban megérkeztek az első konstrukciós dokumentációk. A teljes technológiai dokumentáció átadását 1976.1. félévre ígérte a szovjet fél.

2sz1 Gvozgyika (kép forrása: airbase.blog.hu)

A nullsorozatot 1978 első félévében kívánták legyártani Diósgyőrben, 1980-tól pedig évi 200 db gyártásával számoltak. Mivel a DIGÉP változatlanul gyártotta az Sz-60-ast is, ezért a Gvozgyika lövegrész gyártásához is bevontak alvállalkozókat: a MOM-ot, amely a félautomata adagolót vállalta, és a Labor Műszeripari Műveket, amely a védőlemez egységért felelt.

A Gvozgyika lövegrész gyártásfelkészülésénél kilenc-tíz hónapos csúszások voltak. A Közel-Keletre menő Sz-60-asoknál pedig már 1976-ban 14 db-os lemaradás volt, ami 1977-ben további 32-vel bővült. Sz-60-as pótalkatrészt alig tudtak szállítani a folyamatos igények ellenére. Ráadásul a vállalat fő civil termékéből, építőipari szivattyúkkal is elmaradásban volt, majd százmilliós nagyságrendben.

A sokasodó gondokat a következők okozták: a párhuzamosan indított fejlesztések és a korábbi termékek gyártásban tartása túl nagy terhet róttak a vállalatra. Ráadásul a Gvoznyika lövegcső-huzagoló gépeit a szovjet ipar csak 1982-ben tudott volna szállítani, tehát azt Nyugatról kellett beszerezni.

A Honvédelmi Bizottság végül hozzájárulását adta a programmódosításhoz, a beruházási keret megemeléséhez, és kezdeményezte a szállítási szerződések módosítását. A DIGÉP vesszőfutása azonban a meghozott intézkedések ellenére folytatódott. A módosított terv 1977. november 17-i elfogadásával egy időben HB-határozattal 150 katonát vezényeltek a DIGÉP-hez a munkaerőgondjainak enyhítésére. A lemaradás azonban mindezek ellenére fokozódott, és Diósgyőr csúszásaiból 1978 végére már nemzetközi bonyodalmak is születtek. A bolgár fél sürgős intézkedést kért.

A DIGÉP szorult helyzetéből egyre kevéssé tudott kijutni. A lövegrész gyártásával ugyanis hiába sikerült sok nehézség után 1979. első félévében eljutni a 6 db-os nullsorozatig és a sorozatgyártás beindításáig, az elfajuló árvita miatt a vállalat nem rendelkezett magánjogi szerződéssel. A Honvédelmi Bizottság tervutasításként előírta számára 45 db tarack előállítását, de nem volt, aki átvegye a készterméket, hiszen Bulgáriával csak az államközi egyezmény köttetett meg a kooperációról, a tényleges, árat is tartalmazó szállítási (magánjogi) szerződés nem. A bolgár fél - a Gvozgyika 335 000 rubeles végtermékára alapján - 65000 rubeltért kívánta átvenni a lövegrészt, a magyar fél viszont ragaszkodott az előzetesen bejelentett 82000 rubel/db exportárhoz. Az álláspontok megmerevedése miatt a vállalatnak tovább nőtt a forgóeszköz-szükséglete, és elérte a 118 millió Ft-ot, amelyet a Magyar Nemzeti Banktól várt. A vita miatt a vállalat visszafogta a lövegrész előgyártását, emiatt az 1980-ra tervezett 200 db lövegrész helyett 80 db leszállítását látta reálisnak Diósgyőr. A fejlesztés lezárásához pedig még 19,9 millió Ft-ra volt szüksége az áremelkedések miatt. A Honvédelmi Bizottság szeptember 20-i határozatában engedélyezte a pluszberuházást a Gvozgyika-programhoz, utasította az MNB elnökét, hogy rövid lejáratú hitelt folyósítson a DIGÉP-nek a termelés fenntartásához, és a vállalatra vonatkozó fejlesztési program benyújtását várta a KGM-től.

A cikk Germuska Pál: A magyar középgépipar című művéből adott ízelítőt, a szerző engedélyével