A Titanic történetét biztosan mindenki ismeri, de a rádiós szobáról még kevés szó esett

A több mint száz évvel ezelőtt, 1912 áprilisában első útján elsüllyedt Titanic gőzhajó tragédiája máig foglalkoztatja az embereket. Számos film készült a történetből, könyvek tucatjait írták és az időnként újra és újra megjelenő újságcikkekből, ugyancsak kitelne néhány kötet. Más hajókat is ért katasztrófa a tengereken, évről évre elsüllyedtek utasszállító hajók, azonban egyszerre, ilyen sok ember, (a hivatalos jelentés szerint 1504 fő) békeidőben, addig még nem veszett oda.

Néhány szó az akkori rádiózásról. Hagyományos értelemben vett rádió műsor sugárzás 1912-ben még nem volt. Az emberek nagy távolságra szikratávíróval kommunikáltak egymással. Ez az eszköz a világ legegyszerűbb digitális nyelvét (akkor ezt még nem tudták) a Morse ABC-t használta, ami rövid és hosszú jelek kombinációjából állt. Ezzel a módszerrel szöveges táviratokat lehetett feladni, és vészjelzéseket továbbítani nagy távolságokra. Nagyjából a hosszúhullámok tartományában dolgozott a rendszer, ami igen méretes antennák alkalmazását követelte meg. A hajó rádióállomásához tartozott a két árboc közé, 70 méter magasan a víz felett kifeszített, 4 szál huzalból álló „T”-antenna, amely a 290 méteres teljes hosszhoz arányítva mintegy 200 méteres lehetett.

Az odaérkező Carpathia segítő hajó a Titanic szikratávírójának hívására jött a helyszínre, ugyanakkor a jégveszély miatt veszteglő, és a Titanic-tól csak pár mérföldnyire levő Californian-t (amelynek reális esélye lett volna a teljes létszám megmentésére) szikratávírón nem tudták elérni, és a Titanic-ról fellőtt rakétákra sem reagált, mert személyzete lefeküdt aludni. A megmenekült mintegy 700 ember közvetve mégis a szikratávírónak köszönhette az életét. A mentőcsónakokból az embereket - másnap reggel - az odaérkező Carpathia gőzhajó vette fel, az ugyancsak a helyszínre siető Californian-nak már csak a környék átkutatása maradt.

A Marconi rendszer

Marconi 1896-ban, az első szikratávíró bemutatóin vendégül látta a német császár személyes megbízásából Angliába érkezett Adolf Slaby egyetemi tanárt és asszisztensét Georg Arco grófot. A két vendég, a hazájába visszatérve, hamarosan saját fejlesztésű szikratávírók gyártásába kezdett, majd 1903-ban részt vettek egy szikratávírókat gyártó cég alapításában. Ez a cég 1906-ban Telefunken néven újjáalakult s az idők során Marconiék egyik legnagyobb vetélytársa lett.

Marconi, látva a konkurencia kialakulását, a továbbiakban minden műszaki ötletét és munkatársai újításait azonnal szabadalmaztatta, megakadályozva mások számára a felhasználást. Távírászait saját iskolájában képeztette ki és szigorúan megkövetelte, hogy más rendszerű állomásokkal ne vegyék fel a kapcsolatot. A Marconi távírászok csak Marconi állomásokkal levelezhettek, de a mindennapi életben sem beszélhettek senkivel a szolgálattal kapcsolatos, vagy pláne technikai részletekről. Többek között ezzel kívánta Marconi üzleti érdekeit megvédeni és konkurenseit hátrányos helyzetbe hozni. Egy zárt szikratávíró-rendszert hozott létre, amelynek hajózó állomásai egyrészt nem nyújtottak segítséget a rendszeren kívülieknek, másrészt nem is kérhettek segítséget más rendszerű állomásoktól. A Marconi rendszer állomásai még a hívójelükben is elkülönültek a többiektől, a hárombetűs hívójelek első betűje mindig M-betű volt, ez jelezte a távírászoknak, hogy Marconi állomással van dolguk.

A távírászokat a Marconi Wireless Telegraph Co. Ltd.-nél, 21-25 éves korukban kezdték alkalmazni, és megkövetelték a 25 szó percenkénti adás-vételét Morse-kód szerint. Az életkor korlátozást azonban nem nagyon tartották be, mert úgy gondolták, minél fíatalabban tanul valaki, annál fogékonyabb. Sok távírász már 19 vagy 20 évesen megkezdte tengerjáró karrierjét. Az úgynevezett civil szolgálati vizsga utána a távírászok öt hónapos gyakorlóiskolára kerültek, a Liverpoolban berendezett Marconi Training School-ba, és csak a több hónapos gyakorlás után engedték őket hajóra.

Érdekes, hogy a Marconi távírászok gyakran lenézték a cégen kívüli távírászokat, mondván, hogy „nem hozzáértők”, vagy „nem befejezett tudásúak”. Ezekkel a minősítésekkel különösen az US Navy távírászait illették. A Titanicon végzett távírász munka elemzéséből világosan látszik a két távírász kiképzésének irányultsága: azért vannak, hogy táviratokat adjanak-vegyenek, első az üzlet! A hajó biztonsága a kapitány és a személyzet dolga. A Marconi távírászok mai szemmel nézve nagyon keveset kerestek, alaposan kihasználták őket. Azonban az akkori kereseti viszonyok között mégis rangot jelentett Marconi-távírásznak lenni, és a Marconi Társaság válogathatott a jelentkezők között.
 Phillips távírász havi 30 dollárt, Harold Bride havi 20 dollárt keresett és napi tizennégy órát kellett dolgozniuk. (A forrásként használt irodalomban jelentős eltérések találhatók a kereseteket illetően. Pl. egy másik cikk szerint utazásonként díjazták a távírászokat és Phillips 4 font 5 shillinget, Bride ennek a felét, 2 font 2 shilling 6 pennyt kapott egy-egy útra. Egy harmadik forrás szerint Bride 12 dollárt keresett havonta...). Kisebb hajókon egyetlen távírászt alkalmaztak, aki néhány órára természetesen minden nap lepihenhetett. A Titanictól pár mérföldnyire, az éjszakára leálló Californian gőzhajó távírászát, maga a kapitány küldte aludni, pihenje ki magát, mert most úgyis állnak. A Carpathián ugyancsak egyetlen távírász szolgált.

1912-re, vagyis a Titanic indulásának idejére, Marconiék már felhagytak azzal a gyakorlattal, hogy nem fogadták más rendszerű szikratávíró állomások hívásait, mert a hajótulajdonosok ezt súlyos hátránynak tartották az utasaik és hajójuk biztonsága szempontjából. Ugyanakkor az 1906-os berlini rádiókonferencia ajánlását az egységes nemzetközi vészjel (SOS) használatára, teljesen figyelmen kívül hagyták, továbbra is az általuk bevezetett és megszokott CQD-1 használták. Elterjedt legenda, hogy a Titanic katasztrófánál használták a világon először az SOS jelzést. A legenda csak a Marconi rendszerre igaz, ekkor történt, hogy egy Marconi állomás először használta az SOS jelzést, de a többi társaság távírászai, pl. a németek, már évekkel korábban alkalmazták.

A Titanic szikratávíró állomása

A Titanic gőzhajó szikratávíró állomását a Marconi cég rendezte be, de a berendezés a White Star Line tulajdonát képezte. Az állomás egy szobában és két fülkében helyezkedett el, a hajó legfelső fedélzetén, mintegy 16 méterre a kormányállástól, vagy ahogy nevezni szokás, a parancsnoki hídtól, azon a folyosón, amely a hídról a tisztek kabinjaihoz vezetett. A rádiószobából nyílt (függönnyel elválasztva) a távírászok hálófülkéje. Egy szomszédos kis helyiségben, az úgynevezett „csendes szobában” pedig az üzemi szikraadót szerelték fel. A rádiószoba felülről, egy mennyezeti ablakon keresztül kapott természetes világítást. A távírászok a tisztek fürdőszobáját és mellékhelyiségét használták, amely az összekötő folyosóról nyílt. A Titanic rádióállomásáról egyetlen rossz amatőr kép maradt (lent baloldalon), de az Olympic rádió felszerelésének alapján (az Olympic testvérhajója volt a Titanicnak) legalább a technikai berendezésről fogalmat alkothatunk (lent jobbra). A Titanic rádiókabinjának valódi elrendezése - mint kiderült a rekonstrukciós kísérletekből - az Olympic kabinjával azonos módon volt kialakítva.

A rádiós fülkében a távírász asztala felett, a falra szerelve, kézzel elérhető magasságban a Marconi féle mágneses detektort helyezték el, ez alatt az asztalon állt a rezgőköröket tartalmazó Marconi-Franklin féle hangoló készlet, amely a hullámhosszra hangolást szolgálta. A fejhallgató a mágneses detektorhoz csatlakozott. Ezek képezték a vevőkészülék részeit. Ugyancsak az asztalon - természetesen a távírász keze ügyében - volt a Morse-kulcs, vagy közkeletű elnevezéssel a Morse-billen-tyű. A falra szerelt erősáramú kapcsolótábla a szomszédos kabinban elhelyezett 5 kW-os motorgenerátor üzemeltetéséhez szolgált és áramellátását a hajó világítási hálózatáról vették.

A motorgenerátor és a szikrák jelentős zaja, valamint erős ózontermelése miatt volt szükség arra, hogy ezt a berendezést egy külön, hangszigetelt fülkében, a falhoz rögzített állványra helyezzék el, ez volt a csendes szoba. Az ellen állomások fejhallgatós vételéhez a távírásznak csendre volt szüksége.

A motorgenerátor után kapcsolt transzformátor állította elő a szikrákhoz szükséges nagyfeszültséget, amelyet a forgó szikraközhöz vezettek. A szikraköz forgó tárcsája a motorgenerátor tengelyére volt szerelve, ami lehetőséget adott a generátorból kijövő váltakozó feszültség maximumának, és a szikraköz helyzetének szinkronizálására. (Ezt korábban Fes-senden alkalmazta szikraadóiban.) A motororgenerátor szabályzója is a csendes szobában volt elhelyezve, ezért a másodtávírásznak gyakran kellett átmennie oda, hogy beállítsa az adót. A beállítás idején az első távírász ’ -betűket adott, míg a másodtávírász kezelte a szabályzót és figyelte a keletkező szikrákat, valamint az antenna áramkörbe bekötött izzólámpát. Ezen követni lehetett, hogy jó-e a beállítás, elegendő energia jut-e az antennára. Ahol csak egy távírászt alkalmaztak, a szabályzót a rádiókabinban helyezték el az adóval együtt. (Előzőleg a hajókon általában 1,5 kW-os adókat építettek be, ezért a Titanic szikratávírója különösen erősnek számított.)

Abból az alkalomból, hogy a Titanic kiállítás Budapestre érkezett, 2007 szeptember 1-én az RTL-klub tévéállomás Titanic-napot tartott. James Cameron eredeti videófelvételeit mutatták be a 4000 méter mélyen fekvő és fokozatosan romló állapotú Titanicról. A fényképező robot behatolt a Marconi-szobába, pontosabban az adóberendezést rejtő ún. „csendes-szobába”, ahol a lerakodott szennyeződés alatt világosan felismerhető az 5 kW-os motorgenerátor gépcsoport, és a falra szerelt két fokozatkapcsoló.

A rádiókabin asztalán (vagy az asztal feletti polcon) volt egy hagyományos szikrainduktor, a régi Marconi állomások tipikus adóberendezése, ez szolgált tartalék (vész) berendezésként, ha az 5 kW-os adó tönkremenne vagy táplálása megszűnne. Ennek áramszükséglete viszonylag csekély volt, néhány akkumulátorral 0,5-1 órát valószínűleg üzemelni tudott. A vész-tartalék berendezéshez külön akkumulátor telep tartozott, amely a hajó villamos hálózatától független volt. A főberendezések egyébként a hajó egyenáramú hálózatáról, akkumulátortelepről kapták az áramellátásukat, ezzel magyarázható, hogy a kazánház elárasztása után még sokáig működött a rádióállomás. (01.35-kor adták le azt a közleményt, hogy „kazánház elárasztva” és 02.05-kor még forgalmaztak. A megmenekültek elbeszélése szerint a hajó helyiségeinek lámpái még a víz alatt is világítottak egy ideig, csak közvetlenül az elsüllyedéskor lett sötét.)

Az eredeti berendezés maradványai a tenger fenekén nyugszanak, de sorozatgyártású berendezésről lévén szó, a Marconi cég egyéb állomásairól meglehetősen sok ún. „Titanic-alkatrész” került a múzeumokba. Elsősorban vevő alkatrészek: mágneses detektorok, Marconi-Franklin rezgőkörök, fejhallgatók, továbbá billentyűk maradtak meg.

Készítettek rekonstruált Titanic-rádiószobát az Egyesült Államokban, a Virginiai Tengerészeti Múzeumban, a neten is találunk valamiféle rekonstrukciót, továbbá az egyik Titanic-film, James Cameron mozija részére is készült rádiós szoba (lent balra). Ez utóbbi meglehetősen jónak, elfogadhatónak tűnik. Egy másik Titanic tévéfilmhez is készült rádiós szoba utánzat 1996-ban (lent jobbra), de ennek nem sok köze van a valósághoz.

A rádiószoba kétféle módon is kapcsolatban állt a hajó egyéb részeivel: a hajó 50 vonalas telefonközpontjából az egyik telefonállomást ide szerelték fel, tehát elérhették a hidat telefonon is. A másik kapcsolat egy pneumatikus csőposta berendezés volt (4. ábra), amely az úgynevezett „Információs pulthoz” vezetett az I. osztály bejáratának közelében. Ennél a pultnál lehetett táviratokat díjfizetés ellenében feladni, aztán a pultos innen küldte fel a csőpostával a táviratokat leadásra a rádiószobába. Az utasok részére beérkezett táviratokat ugyancsak a csőpostával küldték a pulthoz, ahonnan kézbesítették azokat.

A szikratávíró-felszerelés garantált munkakörzete 250 tengeri mérföld volt, azonban a gyakorlat alapján a Marconi-cég az adást nappal 400 mérföldben, éjszaka 2000 mérföldben határozta meg.

A Titanic távírászai

A Marconi Társaság két kiképzett, és jó minősítésű távírásza, a 25 éves John George Phillips (lent balra) és a 21 éves Harold Sidney Bride (lent jobbra) kerültek a vadonatúj hajóra. Phillips vezető távírászként, Bride pedig második távírásznak beosztva. Phillips a Godalming Grammar School elvégzése után átment a Civil Szolgálat vizsgáin és elhelyezkedett távírászként a helyi postahivatalban. 1906 tavaszán került Marconiék liverpooli gyakorló iskolájába, majd augusztusban Junior Rádió Officer-ként a White Star Line Teutonic nevű hajójára osztották be. A következő két évben szolgált a Lusitania, Mauritánia, Campania és Oceanic nevű hajókon, majd 1908-ban áthelyezték Clifdenbe, (Írország) a Marconi Transatlanti Társaság nagy állomására. Itt a kanadai Glace Bay állomással váltottak táviratokat hatalmas mennyiségben. 1911-ben Phillips visszatért a tengerre és alkalmazást kapott az Adriatic nevű hajón.

1912 márciusában Belfastban, mint jó képesítésű, tapasztalt távírászt, megbízták a vadonatúj óriáshajó, a Titanic rádiószolgálatának vezetésével. Phillips ekkor igen jó tempóban, 39 szót tudott leütni percenként, bár ez nem volt különösen kiemelkedő, mert a Titanic-történet egy másik szereplője, a Carpathia távírásza, Harold Thomas Cottam ugyanennyit tudott. A Hull-i (más forrás szerint Nunhead-i) születésű Bride 1911 júliusában került a Marconi iskolába, majd a gyakorlóidő után a Hoveford, La Franc, Anselm és Lusitania hajókon dolgozott. Phillips ismerte és kedvelte Bride-ot, és az ő kérésére, ajánlására került a Titanicra második rádió tisztnek. Bride 25 szót tudott forgalmazni percenként. A két távírásznak kellett elvégezni az új berendezés kipróbálását. A hajó próbaútján, 1912. április 2-án, az Írország északi partjánál létesített Malin Head parti állomást (hívójele MH) és Liverpoolt hívták, (ténylegesen az LV hívójelű Seafort nevű állomást), hogy a berendezés hatásos működéséről meggyőződjenek. A próbaúton a szikratávíró szinte állandóan használatban volt, Smith kapitány folyamatosan küldte a jelentéseket Liverpoolba Bruce Ismay igazgatónak.

Miután a berendezést beállították és kifogástalanul dolgozott, április 3-án kipróbálták nagyobb távolságra is: Teneriffe parti állomással (2000 mérföld) és Port Saiddal (3000 mérföld) létesítettek kapcsolatot. A próbaút után, április 3-án a hajó Southamptonban kötött ki és a két távírász pár nap szabadságot kapott, majd április 6-án Phillips, 9-én este pedig Bridge ismét behajózott. Április 10-én, a kifutás napján már mindketten korán fenn voltak és az utolsó ellenőrzéseket végezték. A szolgálatbeosztásban úgy egyeztek meg, hogy Phillips a főnök, ő van ügyeletben 20 órától 02-ig, Bride pedig 02-től reggel 8-ig. Nappal mindketten szolgálatban voltak, kölcsönösen leváltva és segítve egymást, szükség szerint.

Az utas-táviratok forgalma

Az utasok által feladott táviratokat az ún. információs irodánál kézzel írták egy blankettára és ott helyben kellett kifizetni. Az első tíz szó 12 shilling 6 penny, utána szavanként 9 penny. Ez jelentős összeg volt 1912-ben. A beérkező táviratokat is kézzel írta le az ügyeletes távírász, a másik távírász pedig írógéppel átírta egy ún. távirat-blankettára (távirati űrlapra). A távirati blankettákat azután a pneumatikus csőposta hozta-vitte a rádiószoba és az információs iroda között. Minden munkanap végén, amikor a távirat-továbbítást beszüntették, egyeztették a leadott szavak számát az információs iroda pénztárosával. A navigációra vonatkozó üzeneteket vagy a kapitánynak szóló táviratokat közvetlenül kézbesítették a hídra, így a második távírász is meglehetősen elfoglalt volt, részben a táviratok gépelésével és esetlegesen a kézbesítéssel kellett foglalkoznia. Abban a 36 órában, amely az elindulástól a balesetig eltelt, a Titanic távírászai 250 utas-táviratot vettek illetve adtak.

A katasztrófa

Az indulás utáni negyedik napon sorban érkeztek a jégveszélyre figyelmeztető táviratok. Először délelőtt a Caronia nevű hajó jelzett jeget az északi szélesség 42°-a és a nyugati hosszúság 49-51 °-a közötti területen. Majd 13.'42-kor a Baltic jelentkezett, hogy jeget talált É 41 °51’ és Ny 49°52’ területén. Pár perc múlva, 13.45-kor az Amerika jelentése szerint jég található E 41° 27’ és Ny 50°08’ területen. 19 óra 30-kor a Californian jeget jelentett É 42°03’-nál. 19 óra 40-kor a Mesaba közölte: „A Titanicnak és minden nyugat felé haladó hajónak! Az É 42-41°25’ és Ny 49-50°30’ közötti területen nagy tömegű jégtömböket, sok jéghegyet és jégmezőt látni. Az idő jó, tiszta.”

Ezekből a jelentésekből négyet kézbesítettek Smith kapitánynak, aki például az utolsót - Bride elmondása szerint - átadta a mellette álló Bruce Ismay-nak, aki egyszerűen zsebre tette. A hajó változatlan, 22,5 csomó sebességgel, irányváltoztatás nélkül haladt tovább, egyenesen a jégmezőnek. A víz és a levegő hőmérséklete óráról órára csökkent, a tisztek számára is nyilvánvaló volt, hogy jégmező, jégtáblák felbukkanása várható. 21 órakor Lightoller második tiszt ún. „jégügyelésre” utasította az árbockosárban ülő figyelőket. 23 órakor, a jégmező szélén álló Californian távírásza, közvetlen közelről adott jégveszélyre vonatkozó közleményt a Titanicnak. Phillips majd bele süketült a hangos jelekbe, ingerülten válaszolta, hogy Californian szakítsa meg adását, mert ő kapcsolatban áll Cape Race parti állomással. Negyven perccel később, (1912. április 14-én 23.40-kor) a hajó nekiütközött egy jéghegynek, majd megállt.

Bride éppen aludt, 23.55-kor felébredt és felajánlotta, hogy átveszi a szolgálatot Phillipstől, aki addigra elfáradt a rengeteg távirat továbbításában. Bridenak csak az éjszaka közepén kellett volna szolgálatba lépnie, de látva társa fáradtságát, maga ajánlotta, hogy leváltja. Az ütközést egyébként alig lehetett észrevenni, így Bride azt a tájékoztatást kapta társától, hogy a hajót valami sérülés érte, valószínűleg vissza kell fordulniuk Belfastba. Bride átvette a fejhallgatót, Phillips pedig bebújt a hálófülkébe és készült lepihenni. A békés jelenetet Smith kapitány megjelenése bontotta meg:„Jéghegybe ütköztünk. Szemlét tartunk és döntünk a teendőkről. Készüljön fel a vészjelzések leadására. De ne jelezzen semmit, amíg nem szólok!” Phillips kijött a hálófülkéből, és mivel ő volt a tapasztaltabb távírász, ismét ő vette át a szolgálatot Bride-től.

Pár perc múlva Smith kapitány bedugta a fejét az ajtón és utasította Phillipset: „Adja le a segélykérő jelzést!” Phillips visszakérdezett, hogy szabályszerű vészjelzést adjon-e le? „Igen, mégpedig azonnal!” - válaszolta Smith kapitány. Átadott Phillipsnek egy papírszeletet, melyen a hajó helyzetét jelentő számok voltak.

Éjfél után 15 perccel, tehát az ütközés után mintegy 25 perccel, adták le az első vészjelzést. Phillips még pizsamában volt és fázott, miközben adta a vészjelzéseket. Bride öltöztette fel, még a csizmáját is felhúzta és egy mentőmellényt adott rá. Pár percre Phillips kiment a fedélzetre, hogy személyesen tájékozódjon és fejcsóválva tért vissza: „Furcsa dolgok vannak odakinn.” Tovább adta a vészjeleket egészen addig, mig meghallották, hogy a víz bugyogva tör fel a lépcsőház felől, és ellepi a folyosó végén a hidat. Ekkor a két távírász kirohant a fedélzetre. Phillips a hajófar felé mászott az erősen megdőlt fedélzeten és pár perccel később a hajóval együtt a tengerbe veszett.

Bride az egyik, („B” jelzésű) összecsukható mentőcsónakhoz ment és segíteni próbált annak vízre bocsátásánál. A csónakkal együtt, annak egyik evezővillájába kapaszkodva sodródott a tengerbe, olyan szerencsétlenül, hogy az elszabadult és felfordult „B” csónak alá került. Nem sérült meg, de ott vergődött a teljes sötétségben a csónak alatt, majd a csónak pereme alatt átúszva, a csónak mellé került és a végénél felkapaszkodott rá. A csónakra egyre többen másztak fel, a stabilitása romlott és egyre mélyebbre süllyedt. így csurom vizesen kuporgott a többiekkel együtt, a fagypont körüli hidegben a csónak gerincén, amely egyre mélyebben merült a vízbe. Egy idő után valamennyien felálltak és az egyik hajótiszt - Lightoller - vezetésével, állva egyensúlyoztak a csónak tetején. Rettenetesen fáztak, hiszen valamennyien a vízből kerültek a csónak gerincére illetve fenekére. Lightoller megkérdezte Bride-ot, hogy milyen hajók vannak a közelben, majd kiszámította, hogy a Carpathiának hajnalra oda kell érnie. Ez reményt és bátorítást adott a társaságnak. Később felvette őket a 4-es és a 12-es számú mentőcsónak, de addigra Bride mindkét lábán fagyási sérüléseket szenvedett úgy, hogy a Carpathián ágyba kellett fektetni, mert ápolásra szorult.

Az RMS Carpathia a Cunard Line (Egyesült Királyság) transzatlanti gőzöse volt. Amint kapitánya, Arthur Henry Rostron értesült a katasztrófáról, a Titanic felé fordíttatta a hajóját, és a szolgálati sebesség helyett maximális sebességgel (14 csomó/25,5 km/óra helyett 17 csomóval) közeledett felé. Ekkor a két hajó távolsága még 93 km volt. A lehető legnagyobb haladási sebesség, a maximális gőznyomás érdekében leállítatta a kabinfűtést és a melegvíz szolgáltatást a Carpathián. Minden tekintetben felkészült a bajbajutottak kimentésére, elhelyezésére, első ellátására (forró kávéval, levessel, takarókkal stb.). A Titanic utolérése 3,5 órába került, s hajnali 4 órára érkezett a helyszínre. Ekkorra már az óceánjáró elsüllyedt. A Carpathia a fedélzetére 705 utast és tengerészt vett fel. A hajó magyar származású orvosa, Dr. Lengyel Árpád irányította a túlélők ellátását. Á hipo-termia problémája mellett rengeteg sebesült, törést és zúzódást szenvedett utas szorult ugyanis azonnali orvosi segítségre.

1912. április 18-án este, zuhogó esőben érkezett a gőzös a megmentett emberekkel New York kikötőjébe. Bride hamar magához tért a Carpatián és ragaszkodott ahhoz, hogy segítsen Cottamnak a táviratok leadásában. Nagyon fontos volt a megmenekült 700 ember nevét tartalmazó lista elküldése New Yorkba, hogy a hozzátartozókat megnyugtassák. A két Harold felelősen válogatott a fontos és kevésbé fontos táviratok között.

New Yorkban, bár lába fagyása miatt ölben vitték ki a hajóról, Bride-ot megrohanták az újságírók, s ő elmondta kalandjait a legjobb tudása és emlékezete szerint. Az utolsó, legtragikusabb perceket így mesélte el: „Iszonyatosan megdőlt az egész hajótest... Nem is tudom, hogyan volt képes Phillips közben dolgozni. Odaszólt nekem, hogy gyengülnek a távírójelek... A kapitánytól megtudtuk, hogy a gépek már víz alatt állnak és a szivattyúk felmondták a szolgálatot. Ekkor kaptunk összeköttetést az Olympic hajóval és kétségbeesetten közöltük, hogy süllyed a hajó, nagyon gyorsan süllyed. Míg Phillips a vészjeleket adta, mentőövet csatoltam a derekára és azon gondolkoztam, hogyan vihetném valamelyik mentőcsónakhoz. Rám szólt, nézzem meg, beszállt-e már mindenki a csónakokba. Rövid idő múlva visszafutottam hozzá és közöltem vele, hogy már senki sincs a fedélzeten. Ekkor a kapitány üzenete érkezett: „Emberek, mindenki megtette kötelességét. Többet nem tehettek. Hagyjátok el most már a kabint. Segítsetek magatokon. Felmentelek benneteket minden további szolgálat alól.”

Phillips tovább adta a vészjeleket, körülbelül még tizenöt percig azután, hogy a kapitány bennünket is menekülésre szólított fel. A távírófülke teljesen víz alatt állt. Visszarohantam a kabinba Phillips pénzéért. Egyszer csak azt láttam, hogy valaki Phillipshez mászik. Hátulról lopakodott és amikor odaért, lekapta derekáról a mentőövet. Phillips szinte tébolyodottan adta még ekkor is a vészjeleket, talán észre sem vette, milyen aljasság történik vele. Én ordítottam rá. Azt a gazembert, aki a mentőövet lerántotta a derekáról, fejbe vágtuk. Az is lehet, hogy agyonvertük. A hajó farán még mindig szólt a zene, valami népdalt játszottak. Phillips most arrafelé vánszorgott. Többé nem láttam. (Jacot és Collier: Marconi az éter varázslója című könyvéből.) A kissé pontatlan mese magán viseli a leíró újságírók és a tájékozatlan fordító túlzásait. Walter Lord könyve, „A Titanic pusztulása” jóval pontosabb képet ad.

Sokan tették fel a kérdést: miért nem lehetett elérni a közelben, látótávolságra veszteglő Californian gőzöst a Titanicról? A Californian kapitánya kikapcsoltatta a szikratávírót és pihenni küldte a távírászt, majd amikor az őrség jelentette, hogy rakétákat lőttek fel a közelben megállt hajóról, nem helyeztette üzembe a szikratávírót, hanem hagyta a személyzetet tovább pihenni. Tudták, hogy egy luxus tengerjáró tartózkodik a közelükben, és meggyőződésük volt, hogy tűzijátékot rendeznek a gazdag utasoknak.

A Californian harmadik tisztje, Groves, pihenő idejében rendszeresen bejárt a rádiókabinba és érdeklődve figyelte Cyril F. Evans távírász munkáját, s néha maga is feltette a fejhallgatót és fülelt az éterbe. (A Marconi féle mágneses detektorban a körbe futó, végtelenített acél sodronyt egy óraműves szerkezet hajtotta, amelyet időnként egy kulccsal kellett felhúzni). Ezen az estén is bement az állomásra, de a távírász nélkül nem tudta működésbe hozni a mágneses detektort, így a hallgatóban nem hallott semmit. (Vagy a távírász kivette a kulcsot, vagy a harmadik tiszt nem ismerte ennek a szerkezetnek a működését.) Groves tehát letette a süket fejhallgatót és kiment a kabinból. Az utolsó lehetőség veszett el, hogy 1500 ember megmeneküljön.

Következmények

Mint minden balesetnél, a Titanicnál is több súlyos ok egybeesése, összjátéka vezetett a katasztrófához:

-    a kapitány az északi útvonalat választotta,

-    a jégveszélyt figyelmen kívül hagyta,

-    az éjszakai menetben a sebességet nem csökkentette,

-    a rádiótávírászok az ütközés előtt egy újabb figyelmeztető távirat vételét elutasították, a táviratot fel sem vették,

-    a figyelő matrózok jelentése után a kormányos késlekedő és végül rossznak bizonyult manővert hajtott végre.

Mindezek növelték a katasztrófa valószínűségét és a bekövetkező ütközés súlyosságát. A Titanic katasztrófájából (önkényesen) négy szempontot emelünk ki, amelyek eltérőek voltak az 1910-es években előforduló egyéb hajókatasztrófáktól:

-    A Titanic első útja társadalmi esemény volt, az első osztályon nagyon gazdag emberekkel, jelentős ékszervagyon volt jelen, ami odaveszett.

-    Az áldozatok megdöbbentően magas száma felvetette a megtervezett biztonság hiányát, ugyanis az utasok és a személyzet nagy része számára nem volt tervezve semmiféle mentőeszköz, nem tartottak mentési gyakorlatot, maga a személyzet is képzetlen volt a mentőcsónakok kezelésében. A mentés szervezetlenségére jellemző, hogy egyes csónakok félig, vagy csak 60%-ig telve távolodtak el a hajótól.

-    A vadonatúj hajót annak ellenére versenyeztették „Az Óceán Kék szalagjáért”, hogy személyzetének nem volt meg minden tapasztalata a hajó kezelésében. A versenyen való győzni akarás indította a kapitányt arra, hogy a hajó útvonalát a szokásostól északabbra jelölje ki.

-    A távírászok kiképezése és eligazítása olyan volt, hogy a gazdag utasok üzeneteinek leadását fontosabbnak tartották, mint a közeli, Californian nevű hajó figyelmeztető táviratának fogadását és továbbítását a parancsnok felé.

A közvélemény elítélte a hajóstársaságot, a kapitányt, a kormányost, sőt, a távírászokat is, annak ellenére, hogy az ütközés után kivétel nélkül önfeláldozóan tették a dolgukat. Például Phillips első távírász a hajó elsüllyedése előtt 3(!) perccel hagyta abba a munkáját.

A Titanic elsüllyedése nemcsak a személyesen érintetteket, a túlélőket és a vízbe veszettek családját döbbentette meg, hanem a biztosító társaságokat, a tengerészeti hatóságokat, a hajóépítő cégeket és a hajóstársaságokat is. Ez a katasztrófa fordulópontot jelentett a tengeri hajózásban, a havária után jelentősen szigorítottak a biztonsági előírásokon és a szikratávíró szolgálaton. A katasztrófa után a Marconi céget és személyesen Marconit is támadások érték a sajtó részéről, amelyek nem voltak teljesen alaptalanok. Bár a hivatalos vizsgálat tisztázta és felmentette Marconit, kénytelen volt más távíró társaságokhoz hasonlóan felülvizsgálni bizonyos merev forgalmi rendelkezéseit.

A hajókatasztrófa kivizsgálására mind Angliában, mind az egyébként érintett Egyesült Államokban vizsgáló bizottságokat hoztak létre. Az Egyesült Államok bizottsága egy bejelentés alapján Marconit tanúként való kihallgatásra maga elé idézte. A Marconit érintő bejelentés lényege az volt, hogy az Amerikai Marconi Társaság főmérnöke, Mr. Sammis, a tragikus éjszakán táviratot küldött a Carpathiának, amelyben felszólította annak távírászát, hogy „hallgasson bizonyos dolgokról” és akkor sok pénzt kap. Á vizsgáló bizottság előtt Marconi tagadta, hogy személyesen ő küldött volna bármilyen üzenetet a távírászoknak, nem tagadta viszont, hogy Sammis esetleg küldött. Vallomásának lényege így hangzott:

Amikor a Carpathia kikötött, egyenest a távíró fülkébe mentem, és gratuláltam Mr. Bridenek, a Titanic életben maradt másodtávírászának. Mr. Cottam akkor nem volt ott. Később felhívott telefonon és megkérdezte, hogy nyilatkozhat-e a szerencsétlenség részleteiről a sajtónak? Azt válaszoltam, cselekedjék belátása szerint. Társaságunknak van egy íratlan törvénye, amely úgy szól, hogy a társaság alkalmazottai nem adhatnak nyilatkozatot a sajtónak. Angliában büntetőtörvény tiltja, hogy egy távírász a szolgálata köréből bármit is közöljön a nyilvánossággal. Biztosra veszem tehát, hogy a Carpathia távírásza is jobb belátásra jutott közben, nem adott interjút közvetlenül a szerencsétlenség után, és ezért nem jelent meg semmi akkor a lapokban az ő „felvilágosításaiból”. Cottam hetekkel a szerencsétlenség után beszélt egy riporterrel és elmondta neki azt, amit tudott.

Egyébként érdekes volt a tőzsde reagálása a katasztrófára: a Marconi részvények a baleset után két nappal 55 ponttal emelkedtek... Mindenki Phillips hősies kitartásáról és haláláról akart hallani, amit Bride részletesen elbeszélt. Azonban csak később, a vizsgáló bizottságok munkájának nyomán derült ki, hogy Phillips az utolsó, már az ötödik(!) figyelmeztető táviratot, amelyet a jégmező szélén megállt Califomian távírásza 23 órakor adott, nem engedte befejezni, hanem elég gorombán, „BK” (szakítsa meg adását) jelzést adva, a másik hajó távírászát hallgatásra utasította... Természetesen erről a figyelmeztetésről a hidat már nem tájékoztatta. Fontosabb volt számára az utastáviratok továbbítása, mint a jégjelentés.

ATitanic életben maradt tisztjei később azt vallották, hogy a jégveszélyről szóló előző táviratokról sem tudtak, de ez a tény már a kapitányt minősítette, aki a neki kézbesített táviratot, a White Star Társaság elnökének, Bruce Ismay-nek adta át, holott a hajót nem az parancsnokolta.

Az angol bíróság 1912. július 30-án, a harminchatodik Titanic-tár-gyaláson a következő végzést hozta:

„A bíróság tüzetesen megvizsgálva nevezett hajó pusztulásának a körülményeit, úgy találja, hogy mint azt a mellékletek is bizonyítják, a katasztrófát jégheggyel való ütközés okozta, a hajó túl nagy sebességének a következtében.” (L. Szkrjagin: S.O.S. Táncsics könyvkiadó, 1963, Budapest) Ezt bővebben kifejtve, arra az álláspontra jutottak, hogy a katasztrófáért a tengerbe veszett Smith kapitány okolható. A hajótársaság felelősségéről nem esett szó, legalább is a bíróság nem marasztalta el őket. Az előírásokat betartották, de mint kiderült, az előírások voltak rosszak. Például a hajó vízkiszorításának megfelelően kellett gondoskodniuk mentőcsónakokról és nem pedig az utaslétszám szerint. A transzatlanti hajótársaságok személyzetei azonban elég tisztán látták az okokat, és lázongani kezdtek, jobb, biztonságosabb körülményeket követelve. Sztrájkkal megakadályozták a Titanic testvérhajójának, az Olympicnek a kifutását, annyira, hogy az utasokat és a postát végül egy másik hajó vitte el.

A Titanic katasztrófája után a hajózás biztonságának növelésére Londonban konferenciát tartottak. A mentőeszközök előírását megváltoztatták: a hajókon tartózkodó minden személy részére biztosítani kellett egy helyet a mentőcsónakokban. Szigorítottak a rádiószolgálaton is: minden szikratávíró állomás meghatározott időben köteles volt szüneteltetni adását és figyelni, hogy nem adnak-e valahol vészjeleket. Vészjelként pedig általánosan, tehát a Marconi rendszeren belül is, elfogadottá vált az SOS.A napirenden szerepelt egy javaslat, hogy létesítsenek állandó őrjáratot az Atlanti-óceán északi részén úszó jéghegyek és jégmezők határain, és ezek a járőrök adjanak rendszeres helyzetjelentéseket a jég helyzetéről. A konferencia záró egyezményét minden hajós nemzet aláírta, de az intézkedések bevezetésére az I. világháború kitörése miatt már nem került sor. Az I. világháború után azonban az Atlanti-óceán északi felében működni kezdett a Nemzetközi Jégőr Szolgálat, amelyet az Egyesült Államok partvédelme szervezett meg. Ezzel évente mintegy hat hajó menekült meg az elsüllyedéstől.

Bride sorsa

Említésre érdemes Harold Bride személyes sorsa is. A baleset után először Beckenham-i otthonába utazott, ahol hősnek kijáró tisztelettel üdvözölték. Hamarosan felépült és dolgozni kezdett egy londoni postahivatalban. 1913-ban visszatért a tengerre, mint rádiótávírász az S.S. „Medina” fedélzetén. Az I. világháború alatt egy kicsiny gőzös, a „Monas Isié” rádiótávírásza-ként szolgált. A háború után, 1920-ban megnősült és feleségével, Lucy Dow-nie tanárnővel, három gyereket neveltek. 1922-ben ismét távírászként dolgozott a Cross-Channel Ferry-n és 70 mérföldnyire élt Londontól. 1922-től eltűnt, legalább is a nyilvánosság és a Marconi Társaság számára. Egyesek halálhírét költötték, magyar fordításban (a Rádióhallgatók Lexikonában) Vajda Pál tollából olvasható, hogy „a kiállott izgalmakba hamarosan belepusztult.” Táplálta ezt a mendemondát az is, amit H. O. Norris magándetektív megirt, hogy Bride-ot a katasztrófa után két héttel teljesen ősz hajjal látta. Marconi ék hajlandók lettek volna folyamatosan távírászként alkalmazni, azonban Bride önállósította magát. Családjával Glasgowba, Skóciába költözött, és Bride utazó ügynökként kereste kenyerét. Buzgó templomlátogató lett és nem szívesen beszélt a Titanicról. A nyilvánosságtól teljesen elfelejtve, 1956. április 29-én „légúti komplikációban” halt meg. Úgy derült fény életének második szakaszára, hogy Bride halála után húsz évvel, 1987-ben, valaki értesítette Walter Lordot, a legjobb Titanic dokumentumkönyv íróját, Bride sorsáról.

A katasztrófát túlélő 700 személy (főleg nők és gyermekek) valóban a szikratávírónak és a lelkiismeretes Marconi távírászoknak köszönhették gyors kimentésüket, azonban az eseményt a Marconi társaság később reklám célokra is felhasználta. Bár a rádió meglehetősen kollektív találmány, Marconi cége olyan reklámstratégiát alkalmazott, hogy a közönség azt hihette, a rádióval kapcsolatban mindent Marconi talált fel. 1930 körül már a rádió apjának nevezték, leveleket is kapott ilyen címzéssel.

A szikratávíró sikereivel, majd néhány évvel később a rádió elterjedésével a rádiótechnika csodálatos fejlődésnek indult, amely elvezetett a tévé, a lokátortechnika, végül a mobiltelefon korszakáig. Az azonban bizonyos, hogy az egész világ újságolvasó közönsége előtt a Titanic katasztrófája tette ismertté a szikratávírót.

Balás B. Dénes írása nyomán