Autós rendszerek
A személyautókba nehezen jutott el az elektronikus navigáció. Eleinte próbálkoztak különféle térkép-tekerős megoldásokkal. Az első műholdas helymeghatározó rendszer, a Transit pedig még túl nagy méretű berendezéseket igényelt, ezért más irányban indultak a fejlesztések.
Az első kereskedelmi forgalomban kapható autós navigáció a Honda, az Alpine és a Stanley Electric co. együttműködésében valósult meg 1981-ben. Az Electro Gyro-Cator nevű eszköz igen drága volt, ha ma kéne megvennünk kb. 2 millió forint környékén lenne az ára.
A rendszer az inerciális navigáció elvén alapult, amit már a léghajókban is alkalmaztak. Lényege az volt, hogy csak a kiindulási pontot ismerjük és a szenzorokból érkező adatok alapján kiszámolja, hogy ahhoz képest mennyit és milyen irányban mozdultunk el. Természetesen ahogy nő a távolság, a rendszer egyre pontatlanabb lesz. Egy giroszkópból, a sebességváltóból és a kerekek jeladóiból érkező adatokat a csomagtartóban elhelyezkedő 16 bites számítógép dolgozta fel. A megjelenítés egy 16 cm átlójú kis katódsugaras kijelzőn történt, ami elé átlátszó térképet kellett helyezni. A kis képcsövön megjelenő fénycsík jelezte hol tartózkodunk éppen.
A japán piacon 1981-ben megjelenő Accords és Vigors modellekben debütált az új fejlesztés. A vásárlók megkapták az ország teljes térképét, de nem lett sikeres az eszköz, egy év elteltével a gyártást leállították..
A Bosch nem sokkal később, 1983-ban jött ki első autós navigációjával, az EVA-val, ami a Hondáéhoz hasonló módon, a kerekekre szerelt szenzorokkal és giroszkóppal határozta meg az aktuális koordinátákat, de több forradalmi újítást is tartalmazott. A prototípust 1983. június 21-én mutatták be Hildesheimben. A rendszer normál magnókazettán tárolta a térképet, egy kazettán egy közepes méretű város adatai fértek el. Az úti célokat számkódok formájában kellett megadni. A kiindulási és az érkezési koordináták megadása után az EVA önállóan kiszámította a legjobb útvonalat. A kerékérzékelők rögzítették a megtett útvonalakat és az esetleges irányváltozásokat, és összehasonlították a jármű mozgását a kiválasztott útvonallal. Ez lehetővé tette a beavatkozást – ha például a sofőr véletlenül rosszul kanyarodott – és egy férfihang figyelmeztette a vezetőt.
A rendszer ekkor még nem állt készen a sorozatgyártásra, mivel nagy területeket kellett volna digitalizálni, ami túl drága volt akkoriban, mert nagy kapacitású tároló eszközök még nem álltak rendelkezésre. Pl. ezért alkalmaztak férfihangot, mert az kevesebb helyet foglalt digitalizálva, mint a női.
Hasonló volt a VDO és egy Térképkiadó együttműködésével készült City-Pilot rendszer 1984-ben, de ott a koordinátákat egy vonalkód olvasóval kellett beadni. Ez a fejlesztés már a piacra kerülése előtt megbukott.
A Ford azért egy koncepció erejéig csak beletuszkolta autójába a Transit műholdas rendszert 1983-ban. Az elért 400 méteres pontosság mai szemmel már igen rossz érték. A "Continental Concept 100" elnevezésű jármű csúcstechnikának számított akkoriban, és a jövő autójaként mutatták be. A hátsó ülésen utazókat beépített videójáték szórakoztatta, hátul a csomagtartó ajtaján pedig egy műholdvevő antenna virított.
A Tripmonitor elnevezésű navigációs rendszer 22 cm képátlójú színes CRT monitoron keresztül kommunikált a vezetővel, de nem csak a térképet mutatta, hanem 6 különböző adatkijelzőt lehetett lehívni, amik az autó aktuális paramétereit jelenítették meg..
1985-ben mutatták be az Etak navigátort, ami Intel 8088 processzorra épült 256K RAM-al és kazettás meghajtóval, melyen a digitális térképeket és az operációs rendszer egy részét tárolták. A kis kapacitás volt itt is a fő probléma, egy nagyobb város 3-4 kazettára fért fel, amikor a térkép szélére érkeztünk a vezetőnek kazettát kellett cserélni. A rendszer a tetőburkolatba épített digitális iránytű és a kerék érzékelők adatai alapján számolta ki az aktuális pozíciót és már kezelte a hosszúsági és szélességi fokokat.
Ez volt az első kereskedelmi forgalomban is árusított autós navigátor. Több ezer darabot adtak el belőle kb. 1500 dolláros áron. A korai Atari videójátékok hangulatát idézte a zöld kijelő, ami nem véletlen, mivel az Atari tulajdonosa is beszállt a fejlesztésbe. A készülék beépítése nem volt egyszerű feladat.
A digitális autós navigátorok diadalmenetét a megfelelő kapacitású adathordozó megtalálása hátráltatta leginkább. Eleinte még flopilemezzel is kísérleteztek, de egy nagyobb országhoz több száz darabra lett volna szükség. Kipróbálták a mikrofilmet is, de nagyon körülményes volt a tekercs cseréjét megoldani. Az adat CD megjelenése valamennyire segített a problémán, mert egy ország kompletten ráfért egy lemezre.
A Toyota 1987-ben mutatta be a "Crown Royal Saloon G" modelljét, amely a világon elsőként kapott beépített, CD-alapú autós navigációt, színes kijelzővel. 1990-ben, a Honda Legendbe beépített digitális navigációs rendszer is CD-n tárolta a térképeket. A Honda le is védette a technológiát, de elkésett vele, mert ugyanebben az évben már a Pioneer is megjelent a CD alapú rendszerével. A feldolgozási sebesség még mindig nem volt az igazi, ugyanis a diszkről való beolvasás és a térkép kijelzőn való megjelenése között akár 9-10 másodperc is eltelhetett. A Honda 1996-ban túllendült ezen a problémán és zászlóshajójába, a Legend-be merevlemez alapú GPS-rendszert épített, amely lehetővé tette több térképadat tárolását, gyorsabb feldolgozás mellett, lemezek cserélgetése nélkül. A Toyota 1998-ban mutatta be az első DVD alapú rendszert a Progres nevű modelljében, amely a Lexus alapjaira épült.
Az első, már a GPS műholdak jeleivel működő rendszert kínáló járművet a Mazda mutatta be 1990-ben (fenti kép). Ez volt az "Eunos Cosmo" kupé. Ráadásul a navigátor az un. „Car Communication System” névre keresztelt egység része volt. Ez egy érintőképernyős kijelzővel rendelkezett, és rajta keresztül a rádió, a klímaberendezés, az opcionális mobiltelefon és még a beépített televízió-vevő kezelőfelülete is elérhetővé vált. Akkoriban ezek a szolgáltatások a sci-fi kategóriába tartoztak.
A General Motors a Delco Electronics (amerikai autóipari beszállító) céggel közösen fejlesztette a GuideStar autós navigációs rendszert, ami szintén már a GPS műholdakra támaszkodott. Az úttörőnek számító extrát 1994-ben jelentették be és a pozitív tapasztalatok hatására 1995-ben már felkerült az "Oldsmobile 88" modell opciós listájára. Eleinte csak Kaliforniában árusították, azon egyszerű oknál fogva, hogy csak ennek az államnak a térképe volt bedigitatlizálva. A GuideStar rendszer 10 centiméter átlójú LCD képernyővel rendelkezett, ami alatt hét puha tapintású gumi kezelő gomb helyezkedett el hátulról megvilágítva. Ez lenyűgözőnek hatott akkoriban.
A csomagtartóban dolgozott a központi számítógép, ami kábelkötegeken keresztül csatlakozott a műszerfalra. Az alap működési elv még mindig a korai rendszerekből származott, tehát volt egy giroszkóp, figyelték a sebességet és a haladási irányt. A GPS jelek vétele a csomagtartó hátuljára felszerelt antennán keresztül történt és a pozíció pontosítására szolgáltak.
Az újabb áttörést az "Alpine CVA-1005" készülék jelentette 1997-ben. Bármelyik gépkocsiba be lehetett építeni az autórádió helyére és nem igényelt külső jeladókat. CD lemezen tárolta térképeket és egy nagy méretű LCD kijelzőt tolt ki belőle egy mechanika.
A "Garmin StreetPilot" 1998-ban még nagyobb ugrást jelentett. Az akkor még fekete-fehér kijelzővel érkező modell már memóriakártyát használt adattárolásra. 550 dollár volt az ára, saját tölthető akkuval rendelkezett és nem igényelt semmiféle beépítést, csak letetted a szélvédő alá és már használhattad is.
Bármennyire szép volt minden, ezek a korai rendszerek csak 50 méteres pontossággal rendelkeztek. Az amarikai hadsereg 1983-tól már elérhetővé tette a GPS-t polgári használatra, de egy zavarójel használatával korlátozta is. Clinton elnök 2000-ben bejelentette a GPS-rendszer pontosságát befolyásoló zavaró jel, az SA (Selective Availability) eltörlését, s ezzel megnyitotta az utat a polgári navigációs rendszerek szédületes sebességű fejlődése előtt.
Források: ndrive.com, navigyurci.hu, roadandtrack.com, endgadget.com, carexpert.com
